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俄高官武汉三日，寻求与中国合作的转变
俄高官武汉三日，寻求与中国合作的转变
在三个月前，俄罗斯高层帕特鲁舍夫曾对外声称“中国造船技术都是俄罗斯传授的，俄罗斯无需向中国学习”，然而，此次他亲自赴中国，与中方寻求合作，令人瞩目。这位普京的亲信，造船专业出身的帕特鲁舍夫，此行在中国长达五天，离开时与中方人员握手时笑容满面，他的态度变化引人关注。
这次出访的安排极为简单明了。10月8日，帕特鲁舍夫带着一个大型代表团，涵盖了政府部门、企业及其他相关机构，第一站不是首都北京，而是直奔上海的外高桥造船厂。这一厂区是中国知名的造船基地，过去二十年交付的船舶数量达596艘，涵盖了从普通油轮到大型邮轮的各类船舶。俄罗斯方面发布的信息毫不避讳，明确此次访问的核心在于促进俄中两国造船企业之间的合作，探讨双方设计部门的技术交流。
接下来的行程中，帕特鲁舍夫还与北京的工信部负责人进行了会谈，内容更为直接，即请求中国的造船企业成为技术合作伙伴及设备供应商，参与俄罗斯正在规划和建设中的造船项目。简而言之，俄罗斯造船业目前急需从设计能力到硬件供应等多个方面获得中国的支持，包括数字化船厂和极地船建造等技术。
值得注意的是，帕特鲁舍夫并非随便发表意见的外行。他生于1951年，曾在列宁格勒的造船学院学习，毕业后就任职于船舶设计局，后来转入情报系统，跟随普京多年的政治生涯令他参与了不少关键决策。如今，他不仅是总统顾问，也是俄罗斯海事委员会主席，负责海洋和造船相关事务。
今年七月接受采访时，帕特鲁舍夫的言论并非无的放矢。当时，他提到虽然中国在民用造船方面很有优势，但这都是参考了俄罗斯的早期技术积累。表面上看，这样的说法似乎有其道理，但细想却暗藏诸多不妥。上世纪五十年代，确实有过苏联对中国造船技术的援助，但将这些早期的援助夸大为今天的中国造船完全依赖俄罗斯的教导则完全失实。中国的造船崛起，依靠的是数十年的自主研发，逐步建立起自己的产业链，这点类似于教人小学数学却扬言人家会造芯片，实在说不通。
可以说，帕特鲁舍夫当时的言论是在强硬中逐渐露出无奈。随着俄乌冲突后，西方对俄罗斯实施的三万多项制裁，使其造船所需的关键零部件几近断供。一直以来依赖西方科技的俄罗斯，在供应链断裂后显得尤为脆弱，至今未能找到解决办法。即便俄罗斯试图通过投资3500亿卢布来改造北方造船厂以求自给自足，然而要到2030年才能实现每年建设十艘大型特种船的目标，显然等待的时间过久，远不能匹敌迅速发展的市场需求。
生产能力和成本的结构性差距也愈发明显。以同样大小的散货船为例，俄罗斯的造船成本是中国的三到四倍，建造周期长达三十多个月，而中国船厂则能在十八个月内交付。这一切都表明俄罗斯在生产效率和自动化程度上远不及中国。根据俄方自身的估算，为了确保北极航道的正常运营，2030年之前至少需要62艘各类船舶，但目前俄罗斯的船舶产能最多只能满足16艘的需求，缺口巨大，根本无法填补。
甚至俄罗斯最大的国有造船集团副总也公开表示，中国在造船领域确实处于领先地位，并提到了一种分布式造船模式，俄罗斯负责整体设计，结合中国的大型船体分段生产技术。这无疑在质疑帕特鲁舍夫三个月前的言辞，显示出当下俄罗斯对华合作需求的迫切。
另一个不容忽视的问题是，俄罗斯造船业缺乏人才。具备大型船舶制造能力的造船厂屈指可数，技术工人的平均年龄超过46岁，而在远东的关键岗位上，平均年龄甚至超过50岁，年轻工程师大量流失，国内的教育系统也跟不上行业发展的需求。即便有设计图纸，缺乏足够的技术工人让这些图纸落实为实船，这种人才缺口至少需要十年才能弥补，但北极开发迫在眉睫，根本不能等。
实际上，帕特鲁舍夫的态度变化反映出俄罗斯对于中国的认识发生了深远的变化。俄罗斯在核潜艇及核动力破冰船等特种船舶领域仍然拥有技术优势，这些都是不可否认的事实。然而，在民用大型商船领域，拼的正是规模化和成本控制，显然俄罗斯已掉队。2023年，中国造船业新交付的民用船舶总吨位高达4200万，而俄罗斯仅为30万，差距高达140倍。这早已不是谁教谁的问题，而是显而易见的实力差距。
如今，中国在造船的三大指标上已经连续十六年位居全球第一，预计到2026年上半年完成的订单占全球60%以上，新接订单占八成，手持订单占七成，全球十艘新船中就有八艘来自中国。谁领先谁落后，数据已然说明一切。
总的来说，中俄此次合作并非单方面的请求，而是在各自需求的背景下，实现互利共赢。俄罗斯拥有北极的地缘优势，而中国则在造船技术和产业链上具备明显的实力，两者的结合或许能在未来的航运领域产生积极的效果。
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